Onze voorouders waren ook slim en vooruitstrevend. In de zeventiende eeuw paste men in de scheepsbouw al prefabricage toe.
De zeevaart door de eeuwen heen
Onze latere voorouders (in de 16e en 17e eeuw) stonden technologisch al in het voorportaal van de wereld van nu. Zij waren evengoed slim en soms nog slimmer. Met veel zaken en wijsheden, die door hen zijn neergezet, hebben wij ons voordeel kunnen doen, of konden wij er op door ontwikkelen. Wij hebben ook lering getrokken uit hun fouten, al doen wij dit soms te weinig. Veel strategieën van nu waren toen al lang bekend. In 1066 stak Willem de veroveraar vanuit Frankrijk het Engels kanaal over en versloeg de Engelse koning Harold bij Hastings. Willem had zijn leger bij deze overtocht voorzien van voldoende schepen en materialen; daarmee had hij de logistiek tot in perfectie geregeld. Het verslag van deze oorlogsdaad kunt u geborduurd terugvinden op het 70 meter lange tapijt van Bayeux. Voorafgaande aan de Gouden Eeuw bestond reeds een zeer belangrijk en winstgevend handelsverkeer vanuit de havens aan de Oostzee naar de gehele Europese westkust tot aan Lissabon. De bulkladingen bestonden vooral uit hout, vlas, teer, graan naar het zuiden en zout, haring en kleding naar het noorden. Er waren veel Hollandse schepen bij betrokken.
Fluitschip zoals de "Saardam".(Scheepvaartmuseum, Amsterdam)
De scheepsbouw heeft letterlijk haar wortels in de boomstam kano en het vlot. Voor het bouwen van zo'n kano is kennis nodig van hout. Zonder kennis zou de kano openbarsten, voordat hij een meter heeft gevaren.Het fluitschip werd een belangrijk schip; goedkoop in aanschaf en er was weinig bemanning nodig. Er waren zelfs schepen, die in de spiegel een of meer luiken hadden om lange balken te kunnen laden. Kampen en Zutphen waren de poorten naar het verre achterland via de grote rivieren. Helaas verzandde de IJssel-delta en viel deze handelsweg stil.
Nieuwe scheepvaartroutes in de Gouden Eeuw.
Met de oprichting van de Verenigde Oost-Indische Compagnie is een succesvolle handels lijn ontstaan vanuit Holland naar het verre Oosten. Men was al een aantal jaren bezig met deze retour reizen. Georganiseerd naar Indië varen zou vele voordelen bieden. Voorheen was, onder andere, Lissabon de overslaghaven voor Oosterse goederen. De Portugezen en Engelsen waren niet blij met de Hollandse ontwikkeling.
Boycot, blokkade en piraterij
Naarmate de thuisreizen meer rijkdommen vervoerden en de concurrentie groter werd, gingen belanghebbende landen blokkades en boycots invoeren, om eigen inkomsten te beschermen. Ook werden schepen onder vreemde vlag aangevallen en geplunderd. Zo heeft Engeland jarenlang de Hollandse handelsvaart geblokkeerd en zelfs geprobeerd de haringvangst te verstoren. Denemarken hief hoge tol aan de Deense en Zweedse kust voor het passeren van de Sont. Spanje en Portugal deden aan piraterij. Holland blokkeerde handelsstad Antwerpen (was in Spaanse handen) en hierdoor is Amsterdam tot grote bloei gekomen. De scheepvaart wereld was een roerig wereldje.
Oorlog
Ter bescherming van de eigen waardevolle handelsvloot en de handelsbelangen op de locaties, werd een oorlogsvloot noodzakelijk. Regelmatig raakte men slaags met elkaar. Soms ook om echt belachelijke incidenten.(zoals niet groeten). De oorlogsvloot onder leiding van de slimme admiraal Michiel de Ruiter (Oud-kapitein ter koopvaardij) paste bij zeeslagen al strategieën toe, die heden nog worden gebruikt.
Slim is soms even belangrijk als dapper.
Tijdens de zeeslag van Bevesier (Beachy Head) vochten de Engelsen samen met de Hollanders (admiraal Evertsen) tegen een te grote Franse oorlogsvloot. In het Engels kanaal werd de Hollandse vloot ingesloten en viel de wind weg. De Franse overmacht kon nu de, al zwaar beschadigde, Hollandse vloot verder vernietigen. Niemand kwam een meter verder. Bijna onmerkbaar verplaatste de sterke getijstroom de vloten. Een Engelse admiraal, die dit bemerkte, gaf de Hollanders de ongebruikelijke opdracht, om met staande zeilen stilletjes het anker te vieren. Voordat de Fransen konden reageren, bevrijdden de schepen zich zo uit hun benarde positie .
Nieuwe bouwmethode
De Engelsen zijn eens, bij gelijke verliezen, verslagen door de Hollanders. De laatsten hadden een snellere bouwmethode voor schepen ontwikkeld; zij konden hun verliezen sneller aanvullen en vormden zo een meerderheid. Men had namelijk een vorm van prefabricage bedacht, die grote tijdwinst opleverde op de bouwperiode van een schip. Met hulp van meerdere scheepstimmerwerven, als leverancier van een specifiek onderdeel, konden de bouwers veel sneller een schip samenstellen. Het schip werd slechts met de absoluut noodzakelijke uitrustingen in de vaart gebracht en ingezet.
Brughuizen op lichter
Wellicht bouwde Amerika in de 2e wereldoorlog naar dit idee haar liberty schepen. Nu is het heel gewoon, dat het dekhuis met stuurhuis kant en klaar van een andere werf wordt aangeleverd.
Sloepen en werk boten in functie
De Nederlandse kustwateren waren in het algemeen ondiep en in de loop der eeuwen zijn veel havens en vaarwegen verzand. Zeeschepen werden gebouwd met een zo gering mogelijke diepgang. Om toch meer laadruimte te verkrijgen, kregen de schepen een buik. De huidige Batavia (replica) kan zonder ballast ook niet zeilen; vol geladen heeft ze diep vaarwater nodig. Een paar Hollandse en Zeeuwse aanloophavens uit die tijd zijn onder andere Amsterdam, Enkhuizen, Hoorn, Hellevoetsluis en Middelburg. Toch waren veel havens te ondiep voor de grote schepen. Zeehavens met voldoende water en kades, bestonden er bijna niet. Zeeschepen, zoals de Oost-Indiëvaarders, hadden een lengte tussen de 30 en de 60 meter en geladen was de diepgang van 12 tot voet of meer. Zij waren moeilijk manoeuvreerbaar en staken te diep, om heel dicht bij de kust te komen. Waar het in de geulen nog juist voldoende diep was, gingen zij op de rede ten anker. Het laden en lossen geschiedde met kleinere schepen, die langszij kwamen, soms jachten genoemd. De bemanning van het schip ging aan wal met de (werk)boot of met de sloep. Beide boten hadden een zeiltuig en een verplaatsbaar zwaard
Overnaadse sloep van de Batavia (17e eeuw)
De sloep van de Batavia is een vrij grote sloep. De lengte komt overeen met de breedte binnenzijde moederschip. (ongeveer 10 meter).
De sloep van de replica heeft ook een buikdenning (vlakke laadvloer) en heeft de functie van lichter voor transport van zwaardere stukken lading.
Zeilplan sloep 20e eeuw
Uitgeestermeer, Noors sloepje 2007
De werkboot wordt ook wel Hollandse boot genoemd of gewoon boot. Deze boot was eigenlijk het werkpaard. Met haar vlakke bodem werd ze ook gebruikt om te lossen en te laden. Ze had een overzetbaar zijzwaard. Tijdens de reis stond de (meestal kleinere) sloep aan dek en de boot werd achter het schip gesleept. Er werd goed op de boot gelet; vooral tijdens slecht weer werd, indien nodig, gehoosd en ook wel werd er door de zeelieden met het schip meegezeild. De boot had een bijzondere zeewaardige vorm. Heden wordt nog onderzocht, waarom sommige typen boten, uit deze tijd, bijna nooit vol water sloegen.
Onmisbaar
De sloep en de boot waren onmisbare vaartuigen; zij waren het contact naar de wal. Op reis werd regelmatig met eigen boten geproviandeerd, gelost of geladen. Voor een groot schip was het aanleggen aan wal, overal ter wereld zeer beperkt. Het verlies van de (werk)boot of van de sloep kan hierdoor een kleine ramp worden genoemd. Indien men dan alsnog aan geschikt hout kon komen, dan werd door de scheepstimmerman zelf een boot gemaakt. Soms hebben schepen hun reis moeten afbreken, bij gebrek aan de sloep of boot. Op de grotere schepen was de sloep niet echt klein, zij meette ongeveer even lang als het moederschip breed was. Grote schepen hadden soms een reserve boot in delen in het ruim liggen.
De retourreizen naar Indië
De reizen duurden ongeveer anderhalf jaar. Op zulk een reis voer het schip een snelheid van een knoopje of vijf. Heen en terug naar Holland werden ruim 30.000 zeemijlen afgelegd. Er moet wel worden gezegd, dat men in die tijd kennis had van de vaste winden en zeestromingen. Daarvan werd goed gebruik gemaakt. De V.O.C. had op de Atlantische Oceaan ter hoogte van Mauritanië een denkbeeldige vaargeul gecreëerd. Haar schepen dienden aldaar op de een bepaalde lengtegraad van en naar Kaap de Goede Hoop te varen. Dit om te voorkomen, dat men met de zeestroming naar Brazilië zou verzeilen. Die vaarroute wordt het Wagenspoor genoemd. De Compagnie was voortdurend op zoek naar betere ontwerpen voor haar schepen, geschikt voor haar soorten transport. Zij bezat grote retourschepen en kleinere schepen. De laatste verzamelden, tijdens kustreizen langs Aziatische plaatsen de lading voor Europa en deze lading werd in Batavia weer overgeladen op de grote retourschepen. Dan werd het naar Europa gebracht. Batavia was de overslaghaven van de V.O.C..
.jpg)
overnaadse (werk)boot
Sloepen op bestelling
Wanneer men in het verre oosten sloepen of boten verloren had, dan werden zij in Amsterdam besteld. Het duurde jaren voor de bestelling was geleverd. Vanuit Nederland werden voor de schepen op kustvaart in Azië “afbreek boots” meegegeven. Deze sloepen werden voor de reis in veertien delen in het ruim vervoerd. In de Oost was men niet enthousiast over deze bouwpakketten. Vooral Commandeur L’Hermite liet in een brief duidelijke afkeer blijken. De sloepen waren zwak en het kostte hem een maand om ze in elkaar te zetten.
Een citaat uit een brief van commandeur L’Hermite overgenomen uit het boek “de Batavia te water” van uitgeverij de Bataafse Leeuw (1995):
“Want also dese van slecht ende licht werck gemaeckt waren/zeer onbeseylt en onbequaem om daer mede over Zee te varen/hebben de Schepen dickwijls naer moeten wachten/../Men soude wel enige bequame Jachtjens mede konnen gheven/die met weynich moeyten hier in Indien soude konnen opsetten/../doch moeten op een andere maniere/oock grooter ende stercker ghemaeckt wesen/ende niet in groote gezaegde stucken/maer heel gesloopt uyt malcanderen ghedaen ende in de Schepen geladen/in de welcke veel weynigher plaets soude beslaen als dese Chaloupen gedaen hebben.”
Enkele jaren later stuurde de V.O.C. vier sloep-pakketten mee met de uitgaande vloot. Deze waren niet in grote stukken gezaagd, maar “aen plancken gesloopt “ en ze zouden volgens de directie van V.O.C. veel sterker en “dienstiger zijn.”
Opmerking;
De werkboot was eigenlijk de boot; daarmee werd feitelijk alles gedaan wat nodig was. Haar grootte was naar de lengte van het schip, waar zij voor bestemd was. De sloep, die aan dek stond was veelal kleiner en verfijnder van lijn. Beide boten werden overnaads gebouwd.
De tabellen van Grebber
Het spiegelschip zelf werd karveel gebouwd.
In de wereld is al heel vroeg deze bouwwijze gebruikt, maar in West-Europa werd deze veel later toegepast, omdat de overnaadse bouw lang favoriet is gebleven; deze was beter waterdicht. Toen de vraag naar grotere schepen (tot 60 meter) kwam, werd de overnaadse bouw moeilijker toepasbaar; de benodigde zware en dikke, meestal, eiken huidgangen maakten het hout lastiger te verwerken. Als overgang heeft nog een mengvorm bestaan; namelijk karveelbouw boven water en het vlak overnaads.
Voor het bouwen van een groot schip ontving de bouwmeester een "charter" (contract) van zijn opdrachtgever. Hierin stonden de breedte en holte in verhouding met de lengte kielbalk vermeld. Met deze hoofdlijnen van de charter en met behulp van tabellen (Grebber), plus de eigen ervaring, stelde de bouwmeester de vorm van het schip vast. Karveel gebouwde schepen hebben veel spanten, waarbij de huidgangen stuik op elkaar staan. De huid bestaat uit meerdere lagen.
Heeft u aanvullingen of vragen betreffende dit onderwerp neem dan contact op met Sloep.org. contact
Een heel mooie aanvulling, over de "bijboten" uit de zeventiende eeuw, is de tekst-bezorging van Gerald de Weerdt van Museum "Het Behouden Huys".
De 17de eeuwse “boot”
Zeegaande zeilschepen uit onze maritieme geschiedenis blijven een eeuwig fascinerend fenomeen en beleefde in het eind van de vorige eeuw zelfs weer een nieuw hoogtepunt met het nabouwen van de Batavia. Maar ook voor de kleine boten die de Nederlandse wateren rijkelijk hebben “gestoffeerd” is nog veel liefhebberij en niet in de laatste plaats doordat verschillende typen, in tegenstelling tot de zeeschepen, de tijd overleefd hebben. De meeste zijn getransformeerd in staal of polyester, maar enkele toppers als punters en schouwen hebben zich gewoon in hout kunnen handhaven.
Een in de gouden eeuw bijzonder populair bootje betreft een vaartuigje, dat we eigenlijk alleen nog kennen van schilderijen en prenten uit die periode. Het is een roeizeilboot die zich kenmerkt door zijn ronde vormen, vooral in de kop en kont. Hoe dit bootje echt in elkaar zat is niet bekend gebleven. Met het vergelijken van alle mogelijke bronnen, zoals de enige en summiere beschrijving uit 1671, schilderijen en archeologische vondsten, is een poging gedaan om dit type te reconstrueren. Inmiddels zijn er nu twee gebouwd, de eerste in de V.S. en de tweede in Uitgeest, in de buurt van Alkmaar.
boot in de maak op de beurs
De “boot” waar het om gaat zien, we vooral opduiken op prenten en schilderijen uit de zestiende en zeventiende eeuw. Onmiskenbaar onderscheidt het zich van andere werkbootjes door zijn duidelijk ronde vormen, een mooie zeeg en een gekromde, sterk vallende voorsteven. Zo op de prenten afgaand kwamen ze eerst voornamelijk in overnaadse uitvoering voor en werden later meer karveel gebouwd. Verder zijn de boten uitgevoerd met een stevig berghout met daarboven nog een boeigangetje met daarop weer een stevig potdeksel dat vaak net zo zwaar is genomen al het berghout. De bootjes blijken zowel geroeid als gezeild te worden. Hun gebruik is zeer uiteenlopend, maar de belangrijkste functie is die van bijboot van zeegaande schepen. Dit soort bootjes behoorde tot de standaarduitrusting van de zeeschepen. De noodzakelijkheid van een boot stond vrijwel gelijk aan het hebben van ankers en een peillood. Bij verre reizen met het aanlopen van onbekende kusten was het risico te groot om zomaar de ondiepe kustwateren binnen te zeilen. De boot ging dan vooruit en verkende de banken of andere verborgen obstakels. En eenmaal “binnen” ging het schip zelf uiteraard ook niet voor de wal maar bleef voor anker. De boot zorgde dan voor de verbinding naar de wal. Maar ook was een boot onmisbaar voor het uitbrengen van een anker als het schip van een lastige lagerwal positie moest zien weg te komen.
Lees hierover voor de aardigheid maar eens wat reisverslagen uit de ontdekkingsperiode, die aan het eind van de zestiende eeuw begon. Barentsz, de Houtman, de Keizer en noem ze maar op. Zonder boot hadden deze mannen het vaderland waarschijnlijk nooit meer terug gezien. Voor deze uiteenlopende taken diende deze bootjes over een aantal specifieke eigenschappen te bezitten en dat is nogal wat:
Ten eerste dienden deze bootjes zich goed te kunnen houden op ruw en open water, een zekere zeewaardigheid was een must. Geschikt zijn om met flinke golfslag zonder schade aan de grond te lopen of een strand op te kunnen schuiven. Een sterke bodem te hebben voor het laden van zware goederen, zoals voor de aan- en afvoer van vaten drinkwater en voedsel of ballaststenen. Sterke zijden te hebben om met golfslag langszij het schip te kunnen liggen. Goed “droog” te zijn, vaak werden de boten op sleeptouw genomen en met een buizende “natte” boot is het gauw afgelopen. Goed te zeilen zijn voor het verkennen van uitgestrekte gebieden. Stabiel te zijn om een zwaar scheepsanker buitenboord te kunnen uitbrengen. Goed te stuwen aan dek, een vlakke bodem is dan wenselijk. Op verschillende afbeeldingen uit die tijd zien we al deze handelingen prachtig uitgebeeld. Landingen op het strand of zelfstandig meezeilend naast het moederschip, zelfs in zwaar weer. Het moest een bijna “alleskunner” zijn. De eerste publicatie over deze bootjes geeft opnieuw weer ons aller Nicolaes Witsen in zijn beroemde publicatie van 1671.
In een inleiding van het hoofdstuk over “Binnenlants-vaerders” komt hij ook op de “Booten” en zegt daarover: “welcke schoon onder het Buitenlants vaertuigh hadde behoren gestelt te zijn, want zy volgen de groote Schepen in zee”. Gezien hun capaciteiten deelt hij ze dus eigenlijk in bij de zeeschepen. In het betreffende hoofdstuk maakt hij verder een duidelijke indeling van de bij-boten in: “Booten” en “Chaloepen” (sloepen). De boot is de versie met een vlakke bodem, de chaloep is een wat luxere uitvoering die wat lichter gebouwd is met een geheel ronde bodem. Maar het gaat hier dus om de boot waar Witsen ook geen andere typenaam bij noemt, het blijft gewoon “boot” en dat is het. Ook de latere publicist over scheepsbouw: Cornelis van Yk schrijft in 1697 over dezelfde indeling van boten en sloepen en maakt duidelijk dat vooral de boot onmisbaar is in de uitrusting van een schip. Hij geeft ook de vuistregel over de lengte van een boot; deze moet ongeveer gelijk zijn aan de breedte van het schip. Witsen geeft naast een beschrijving van een boot van 32 voet over de stevens ook een eenvoudige tekening. Maar toch zijn hierin een aantal belangrijke details te vinden.
Stuurboord zijde werkboot
Vooral als we dit met enige kennis van zaken interpreteren. Heel aardig is daarom ook de constructie van de nog bestaande kubbe-boot hier bij te gebruiken. De lengtebreedte verhouding is wel geheel anders maar de anatomie is in grote lijnen gelijk. De belangrijkste details die er uit te halen zijn, zijn deze:
De bodem is geheel vlak, dus niet opgezet aan voor of achterkant. Van boven gezien is het vlak aan de voorzijde vrijwel rond maar naar de achterkant mooi gepiekt toelopend naar de achtersteven. Aan de bovenzijde, de vorm van het potdeksel, is de boot zowel voor als achter erg rond. Dit komt ook goed overeen met vele afbeeldingen uit die tijd. In het zijaanzicht komt de vorm van de stevens er duidelijk uit.
De boot heeft een mooie zeeg die naar voren nadrukkelijk wat hoger oploopt. Er is een berghout aangegeven met een stevig potdeksel van dezelfde dikte. De vier huidgangen lopen met de zeeg mee en aan de voorzijde van het vlak is een korte verloren gang te zien. Bij een vlakke bodem en een ronde kop is een dergelijke driehoekige verloren gang vaak onvermijdelijk. Dit is bijvoorbeeld ook bij de kubboot toegepast. De dwarsdoorsnede laat ook duidelijk het geheel platte vlak zien. De vorm van de zijden zijn echter wel rond getekend en gezien de zaagtandvorm aan de buitenkant zijn de huidgangen overnaads geplaatst. De lengtebreedte verhouding die de tekening toont, komt op 3,6 : 1 en de bestekopgave van een boot van 32 voet lengte komt op 4:1. Dit verschil is vrij normaal, grotere boten nam men vaak wat slanker dan de kleinere versies. Deze gegevens, in combinatie met de voorbeelden op schilderijen, zijn een redelijk betrouwbare basis voor een reconstructie van de boot. Voor constructiedetails is vooral naar voorbeelden uit archeologisch materiaal gekeken. Daaruit blijkt toch dat bootbouwers in de zestiende en zeventiende eeuw toch weer iets andere methoden gebruikten dan wat we bij de laatste overgebleven houten bootjes van de vorige eeuw gewend zijn.
De opgravingen in de IJsselmeerpolders leverden ook hier weer een onbetaalbare bron aan authentieke en dus absoluut betrouwbare gegevens. Maar ook scheepsfragmenten uit de Waddenzee, die vaak door vissers naar boven werden gehaald, hebben bruikbare informatie opgeleverd. De belangrijkste zaken hier uitlichtend komen de volgende details aan het licht: de overnaadse huidgangen werden bij dit soort werkbootjes met ijzeren spijkers verbonden. Niet aan de binnenzijde geklonken maar dubbel omgeslagen waardoor deze goed geborgd zitten. De uiteinden van de gangen werden in de sponningen van voor- en achtersteven ook gewoon met spijkers vastgezet. Waar verschillende wijzen van bevestiging zijn gevonden is bij de verbinding van de eerste huidgang, de zandstrook, tegen het vlak. Meest zien we dit met houten pennen uitgevoerd, maar bij een bootje van 3,5 meter, opgegraven in Zuidelijk Flevoland, is dit gewoon gespijkerd. Overige verbindingen van liggers op het vlak en de spantjes in de zijden werden op de gebruikelijke wijze met houten pennen vastgezet, altijd geborgd met arken en deutels. Op basis van deze gegevens is een lijnenplan getekend en voor een eerste experiment is een klein exemplaar van bijna 5 meter (17 Amsterdamse voet) over de stevens gekozen. Wegens de kleine afmetingen is hier de brede lengte-breedteverhouding gekozen van 3,5:1.
In begin 2004 is het eerste exemplaar op stapel gezet met de uitdaging om deze boot zo veel mogelijk in zeventiende eeuwse stijl te bouwen. Dus geen strak gepolijste afwerking maar ruw gezaagde planken die enkel met een handschaaf en krabbers gefatsoeneerd werden. Dit eenvoudige uitgangspunt lijkt makkelijker dan het lijkt. We zijn door onze twintigste eeuwse geperfectioneerde machines en onze eigen mentaliteit zo Pieterspeuterig geworden dat het haast niet lukt om de veel ruwere en pragmatische werkwijze van 400 jaar geleden weer op te pakken. Wie twijfels heeft over de afwerking van vroegere bootbouwers moet maar eens naar het Nisa in Lelystad.
Het denkbeeld dat alleen tegenwoordig “tijd is geld” aan de orde is, berust op een misvatting. Ook in de gouden eeuw gold dat bij een arbeidsintensieve constructie als een schip snel gewerkt moest worden en was er geen tijd om met het eenvoudige handgereedschap van toen veel tijd aan een glossy afwerking te besteden. Men bouwde deze werkbootjes in een paar weken en dat was ook onze uitdaging. Vooral niet te glad maar wel snel. Met hulp van enkele vrijwilligers is door een leidinggevende “bouwmeester” de eerste boot in ruim 4 weken gebouwd. Voor de afwerking met een zwaardje, mast spriet en diverse klampjes kwamen er nog wat dagen bij. Waarschijnlijk deed men het vroeger sneller, maar het was ook voor ons de eerste keer en de discussies over dit voor ons ook nieuwe product verhoogde ook niet direct de productiesnelheid. Toch is de conclusie wel, dat het niet een gemakkelijk en vlot te bouwen boot is. Met zijn ronde kop en kont moeten de gangetjes stevig gebrand worden en dit vraagt tijd. Maar met meer ervaring gaat de volgende sneller en als we er een paar achter de rug hebben, halen we misschien de zeventiende eeuwse norm nog wel eens.
in aanbouw
Hoe gaat de bouw in zijn werk.
Het vlak van circa 1¼ duim dik wordt in drie gangen gelegd en onderling verbonden door de liggertjes. Als de vóór- en achtersteven zijn geplaatst komen er vijf mallen in die de lijnen van de rompvorm gaan bepalen. Voor een praktische werkwijze wordt de boot op de kop gelegd want dit werkt nu eenmaal sneller. Eenmaal op de kop gelegd worden de huidgangen er op pasgemaakt. De bochten in de huidgangen worden erin gebrand en niet gestoomd. Stomen kende men destijds ook wel maar met het branden is er een betere controle op het krijgen van mooie vloeiende krommingen die de uiteindelijke lijnen zeker ten goede komen. Dat men het destijds ook zo deed is te zien aan de brandsporen die in de archeologische voorbeelden te vinden zijn. Als de vier huidgangen geplaatst zijn, gaat de boot weer rechtop en kunnen de spanten worden geplaatst en met houten pennen definitief vastgezet. De bouwmallen gaan er dan uit en vervolgens worden de berghouten, de boeigangetjes en de potdeksels aangebracht. Als laatste komen aan weerzijden tegen de spantjes de wegers waar de mastbank en de doften op komen te rusten en onderin komt tenslotte een kort mastspoor dat zich uitstrekt over enkele bodemliggers om de druk van de mast wat te verdelen. Op schilderijen zien we vaak voor en achter een plechtje zitten en die hebben we er dan ook maar ingezet. Tenslotte is een mast met een spriettuigje geplaatst met voor de mast een kleine fok, ook naar wat de historische prenten laten zien.
Toen we uiteindelijk het scheepje in begin 2005 klaar hadden waren we niet weinig nieuwsgierig naar de vaareigenschappen. Het was een onverdeeld genoegen. Ondanks het niet geringe gewicht van de boot van ca 380 kg loopt het vlotjes weg. De stabiliteit is uitstekend, ook met een aardige bries is “hangen” aan de hoge kant nauwelijks nodig. Om ook wat aan de wind te kunnen zeilen zijn deze eerste bootjes met een los zwaardje uitgevoerd. Met een enkele klamp wordt het zwaardje over de rand van de boot gehangen, waar het zichzelf vastklemt, en daarmee is de boot redelijk aan de wind te krijgen. Aan de wind ligt de boot prima in balans en wordt met vlagen harde wind niet direct loefgierig. Ook door de wind gaan verloopt moeiteloos en je kunt je kind er met een gerust hart mee om een boodschap sturen. Onder zware omstandigheden op ruim water is de boot nog niet beproefd, maar dat we dit gaan uitproberen staat als een paal boven water. Gezien de ervaringen tot nu toe hebben we daar het volste vertrouwen in. De eerste boot is gebouwd in de V.S. voor het New Netherland Museum in Albany – New York en doet daar dienst als bijboot van de daar al jaren opererende replica van de Halve Maan van Henry Hudson. De tweede boot, maar wel de eerste in Nederland, is in juni van dit jaar gebouwd op het Industrieel Erfgoedpark “De Hoop” te Uitgeest en zal in die omgeving blijven varen. Gezien de belangstelling voor deze Hollandse “oerboot” zullen er zeker meer gebouwd gaan worden.
Gerald de Weerdt.